Sachs Pentasport Fünfgang, Modell H5111 Schaltungsnabe, H5120 Trommelbremse, Pentasport H5100 ohne Bremse

Hauptabmessungen, technische Daten:



Teile-Listen und Infomaterial von Sachs .







Naben zum Verkauf:


komplette-h5111ersatzteilgewinnung-pentasport-vb65euro.jpg (revidiert fp75euro)
Versand auf Anfrage







Ersatzteile zum Verkauf:


sachs-pentasport-schalter-vb49euro.jpg









1x pentasport-h5111nabenhuelse-hochflansch-nos-18euro.jpg








hebelkonus-pentasport-h5111-gebraucht-12euro.jpg
Gebrauchte Ware, Versand auf Anfrage.




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sachs-pentasport-h5111-antreiber-12euro.jpg
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Von mir aus einer Nabe entnommen, gereinigt und geprüft, Versand auf Anfrage.


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Die Ware sieht teils erkenntlich anders aus.
Sie ist von mir aus gebrauchten Sachs-Naben entnommen, gereingt und geprüft, Versand auf Anfrage.


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lange Version




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Eine nicht abgebildete, kurze Achse gebraucht Länge 159mm, kostet 20,00 Euro.
Von mir aus einer Nabe entnommen, gereinigt und geprüft, Versand auf Anfrage.




sachs bauteile winkeldeckel-pentasport2zug-gebr-und-gepr-5euro.jpg
Die Ware sieht teils erkenntlich anders aus.
Sie ist von mir aus gebrauchten Sachs-Naben entnommen, gereingt und geprüft, Versand auf Anfrage.




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Selbiger Federsatz gebraucht (Nabe entnommen, gereinigt und von mir geprüft) 20,00 Euro, Versand auf Anfrage.




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Preis für die Überholung:

Die Überholung einer H5111 (ohne Teile) kostet 45,00 Euro.
Ich verbaue Lagerwareteile oder gebrauchte Teile mit Funktion.
Die Ihrer Nabe entnommenen und defekten Teile sende ich Ihnen mit retour.







Kurios... und selten.


sachs-pentasport-lenkerschafthebel.jpg







Pentasport-Rettung 2019.

Die erste 5gang von Sachs sorgt in meinem Umfeld stetig für Diskussionen und Debatten.
Das war die letzte Torpedo-Getriebenabe (erschien 1987), die mit Schaltkettchen angesteuert wurde.
Diese Pentasport glänzt mit zwei Kettchen, die jeweils rechts und links aus der Achse geführt werden.
Erstaunlicher weise wird oft gerade diese Tatsache als Mangel bezeichnet.
Was durch abwertendes Abwinken oft noch unterstrichen wird.

Hier bei Scheunenfunde bedeutet das, ich repariere Naben mit Schaltkettchen und nur genau diese Naben.
Also ist für mich auch bei der H5113 Schluss, die 1zug habe ich nicht im Programm, Teile werden nicht gelistet.
Die Entscheidung dazu ist eher pragmatischer Natur, ich schaff das alles nicht, also werden Grenzen gesetzt.
Ebenso möchte ich nicht verschweigen, eine Kettchenansteuerung ist irgendwie immer machbar.
Selbst wenn die original Schalter nicht mehr aufzutreiben sind, bau irgendeinen indexlosen Renn-Schalthebel draahhhn... und weiter gehts.

Gebetsmühlenartig setze ich die Pentasport-Rettung fort.
Frühe Ausführungen haben nun schon Oldtimerstatus, das folgende Rad ist kurz davor.






goericke-calypso-sachs-5gang-h5113.jpg, nicht h5111, sondern 5113,
da schon Hochflansch-Nabenhülse, also ab 1990, womit das Rad als "Youngtimer" eingestuft wird.

In KFZ-Oldi-Kreisen gesuchte Fahrzeuge, da noch ohne (viel) Elektronik und eben kurz vor Oldtimer.
Am Fahrrad haben sich in den 90er Jahren ebenso rasante Entwicklungen vollzogen.
Das Göricke "hat noch" eine Seitenzugbremse, einen Seitenläuferdynamo, ist von der Erscheinung eher ein 80er Jahre Fahrrad.
Kombiniert ist hier ein Damen-Leichtlauf-Sportrad mit Doppelrohrrahmen, Berceau-Form genannt,
mit implantierter Nabenschaltung (womit der Sportaspekt verringert wird),
und zu guter Letzt wird hier auch noch der damaligen Mode-Erscheinung "Trekkingbike" Rechnung getragen.

Gelegentlich erhalte ich Anfragen zur Eierlegenden Wollmilchsau unter Fahrrädern.
Wenn ich jetzt behaupte, das Calypso wäre so ein Rad, mögen andere Leut wieder behaupten, das ist eher Apocalypso.

Ich wähle dieses Rad:
Weil es mir angeboten wurde, weil ich ein Geburtstagsgeschenk brauche und...
Weil es einfach ein sehr gutes Fahrrad ist.
Weil diese Art Räder damals ab 700-1200 Mark gekostet haben und dem Rad sind gerade mal 100 Ocken abgeradelt.



goericke-calypso-sachs-5-gang-h5113.jpg

Die ganze Erscheinung deutet auf Nutzung im Minimalbereich hin.
Ich vermute tausende ihrer Art schlummern in Kellern, Garagen oder Schuppen, gehen Sie auf die Suche danach.

Die Schwalbe Marathon "All Terrain" mit erhabenem Schriftzug, stehen nach über 20 Jahren noch ohne Risse da.
Das Fett in der Getriebenabe ist bockelhart, nach einem ersten Schaltversuch kann ich nur erneut ausrufen.
"Fahren Sie ein solches Rad (nach 10-20 Jahren Dornröschenschlaf) besser nicht, auch wenn die Versuchung lockt."
Investieren Sie die Kosten zweier Tankfüllungen in eine Überholung.
Danach können Sie sich 20 Tankfüllungen sparen und mal wieder mehr Fahrrad fahren, Prost!







Was ist zu tun? Penta für Fortgeschrittene.

Rad reinigen.
Sicherheitsaspekt Bremsen, Schaltfunktion, Lager einstellen, Licht und Reflektoren.


goericke-calypso-ueberholung-bremsbelag.jpg
Deutet auf Nutzung unter 500 Kilometer, nicht wie erst vermutet 5000.
Bremse einstellen, fertig.


goericke-calypso-sachs-5-gang-h5113-auslieferzustand.jpg
Werksabschmierung am Planetengetriebe, Blankteile "30 Jahre alt und neu".


goericke-calypso-sachs-5-gang-h5113-neuralgischer-punkt.jpg
Die "häufigste" Problemstelle der Penta, die zwei Sonnenräder und deren Schaltfedern.

Das Planetengetriebe ist zu entnehmen, die grob zerlegten Teile vom harten Fett befreien und durchölen.
Den Antreiber gegen die Druckfeder schieben, durch den Spalt das Lager (weitere Problemstelle) schmieren.

Im Prinzip kann hier angestrebt werden:
- Hartes Fett an einigen Stellen entfernen und ölen.
- Hartes Fett an einigen Stellen belassen und/oder aufweichen.

Montage des Plantenträgers mit blauem Pentasport-Werkzeug.
Anhaftungen Molykote am Bremsmantel belassen.
Restmontage, Lagerspiel einstellen, fertig.

Sie verstehen das nicht und schätzen sich nicht als "Penta-Fortgeschritten" ein, herschicken...


goericke-calypso-ueberholung- vorderrad-nabe.jpg
Vorderradlager zerlegen, reinigen, schmieren.
Montage, Lagerspiel einstellen, fertig.


goericke-calypso-ueberholung-abgeschlossen.jpg
Am FAG Patronen-Tretlager ist nichts zu machen.
Steuersatz einstellen.
Licht, Reflektoren, fertig.



Fazit:
Ob ich zwischen 100 bis 300 Euro in eine aussterbende Art (obiges Rad) investiere,
oder mir lieber ein neues Rad im Laden für 379 Euro kaufe, das bleibt jedem selbst überlassen.
Hiermit beende ich meine alljährliche Pentasport-Rettung.
Einen guten Start in die Fahrradsaison, wünscht Euer und Ihr Jens Hansen.















Pentasport 1987

Die Nabe brachte (vor bald 30 Jahren) frischen Rückenwind nach Deutschland.
5gang gabs vorher nur bei Sturmey-Archer-Naben oder als Kettenschaltung.
Heute kaum mehr vorstellbar.
30 Jahre 3gang-Modell-Pflege (Mod53-H3111) bei Sachs, wurde abgelöst durch eine top Nabe.
Viele der damals gekauften 700-1000,00-Mark-Räder fahren noch heute.

Hiermit möchte ich nicht versäumen, einen weiteren Baustein zur "Pentasport-Rettung" beizutragen.


pentasport-1987-sonnenrad-breit.jpg

Das frühe Sonnenrad kann bei Defekt, durch die zweite Ausgabe mit Federplättchen ersetzt werden.

Das Gejaule in der Branche, "die Nabe sei Mist", ist in der Regel auf Mangel an Ersatzteilen zurückzuführen.
Frühe Pentas mit Niederflansch kommen mit gutem Chrom daher.
8 von 10 bei mir gereinigten Naben haben innen kaum Defekte, welche eher auf Mangel an Pflege zurückzuführen sind.
Wer 25 Jahre eine Nabe fährt, ohne auch nur 1x über die Nabe hinten in seinem Radl nachzudenken...

Fazit:
Zwei-Kettchen-Jauler, gerne so weitermachen.
H5111, die letzte gute Sachsnabe.
Das kann jeder machen/sehen wie er/sie das will.
Prost Penta!







Jahreszahlgravuren des Bremshebels an der Pentasport Zweizug H5111

Eine etwas kritische Betrachtung zum Thema.
Die Penta ist nicht ganz "so sauber" durchgemarkert wie ich mir das wünsche.


Ein Pentasport Bremshebel F-gemarkt aus Baujahr 87.
Das ist ein klare Aussage. Evtl. ist der aber auch mal getauscht worden.
Es sind aber zig Bremshebel nicht außen gemarkert. Dann heißt es umdrehen!


Doppelt gestempelt. Das ist ein kleiner Fehler.
Es gibt viele Pentas die haben keine Prägung.
Und dann komme ich damit ich auch nicht weiter.


Richtig super wird es wenn "Zweizügige Pentas" in "Einzügigen Gehäusen" stecken.
Links Penta 2zug (echt), Mitte Penta 2zug in 1zug-Hülse, Rechts 2zug in Spectro.
Mitte und Rechts gab es nicht, paßt aber.
Eine Spectro Zweizug gab es nie, das Foto oben beweist es doch.
Das kommt nicht so oft vor, ich möchte das jedoch erwähnen.


Ein Pentasport Nabenhülse mit "festem Speichenflansch".


Ein Pentasport Nabenhülse mit "aufgesetztem" Speichenflansch".
Dadurch wird weniger Rohmaterial bei der Herstellung der Nabenhülse benötigt.
Das ist eine Sparmaßnahme die hält.
Nabenhersteller haben mit der Zeit zu gehen.
Der Markt wird beherrscht von extrem hohem Druck.
Ich habe damit im Gebrauchtsektor auch zu tun.
Darum gehts jetzt nicht.


Der feste Speichenflansch links deutet auf eine "ältere" Penta hin = H5111.
Rechts sehen Sie die Hochflanschversion ab Mai 1990 = H5113.



H gemarkert und innen...
... ebenfalls gemarkert.


Könnte 93 sein. Außen war kein Buchstabe.


Könnte 94 sein. Außen war kein Buchstabe.

Fazit:
Die jüngeren Pentas sehen teilweise garnicht mehr chromig aus.
Die Naben mit dem schmalen Speichenflansch gefallen mir gut.



Instandsetzung einer Pentasport Sachs Fünfgang Zweizügig, Schritt für Schritt zum mitmachen.
Mit Bemerkungen zu den spezifischen Schwachpunkten + korrekter Montage mit Schmierung.


Ein typischer Pentasport 2zug H5111-Schaden.
Da geht nichts mehr + das hat sich eigentlich auch schon vorher angedeutet.
Sobald Ihr Rad schlecht schaltet, die Gänge schwer + verzögert einrasten, liegt das am harten Fett innen.
Irgendwann zerquetscht es die Federn, so ist es bei 2/3 der Penta-Defekten.



... die Nabe hat es nötig gereinigt zu werden.

...jetzt kann die Hülse samt Laufrad "abgehoben werden".


Am besten ist es immer alle Teile so wie der Ausbau erfolgt auf den Tisch hinzulegen.
Dann gibt es keinerlei Probleme die einzelnen Komponenten zuzuordnen.
Versierten Schraubern reicht solch eine Explosionszeichnung.


Hier sehen Sie die Einzelteile Stück für Stück korrekt abgelegt. Im Bild sichtbar alle 4 Federn der Nabe.


Das Herzstück der internen Schaltansteuerung.




Die Position der Zugkettchen samt Schubklotz.

Und nun die Montage der inneren Schaltansteuerung Schritt für Schritt.


Links Bremse, Rechts Antreiber


















Im Getriebe nutze ich Öl + kein Fett!


Links Bremse, Rechts Antreiber
Anmerkung: Die Kettchen sollen in die "glatte Fläche" der Schubklötzchen eingeschraubt werden.


Dieser Kupplungsblock ist ein weiterer Schwachpunkt der Penta.
Modernen Naben sagt man nach es sei möglich unter Last zu schalten.
Ich empfehle weitertreten, den Kraftaufwand zu minimieren.
Sobald der nächste Gang eingerastet ist, kann mit vollem Kraftaufwand weitergefahren werden.
Am Kupplungsblock verwende ich ein Öl-Fettgemisch.
































Planetenradträger aufsetzen + mit den beiden verbleibenden Teilchen
( 3 Bilder weiter oben ) sichern.







Hebelkonus mit dem Bremshebel aufsetzen + das Lagerspiel einstellen. Fertig!



Fazit:
Leider werden zur Zeit viele Fahrräder mit der Pentasport Zweizug entsorgt.
Die Fahrräder werden als altersschwach und nicht zeitgemäß eingestuft.
Das stimmt nicht.
Die obige Arbeit macht aus der Nabe eine voll alltagstaugliche Schaltung.
Die 5gang-Naben der nachfolgenden Generationen sind nicht besser.
Ich habe viele neuere Naben mit kapitaleren Defekten gesehen.
Ich kann diese Nabe uneingeschränkt empfehlen.
Wer auf eine gute Schmierung achtet, umgeht den Federschaden.
Oftmals fährt das Rad ja sogar noch, obwohl der Besitzer schon an die dritte Genaration Neuwagen denkt.



Wer noch nicht genug hat: Die Funktionsbeschreibung der Pentasport Zweizug H5111


1. Großer Schnellgang (Schalter steht auf -5-)

Durch den aufgesteckten Zahnkranz 1 wird über den Antreiber 2 das verschiebbare Kupplungsrad 3 angetrieben.
Auf der linken Verzahnung des Kupplungsrades ist eine sternförmige Mitnehmerscheibe 4 befestigt,
die in die Aussparungen auf der Stirnseite des Planetenträgers 5 eingreift und diesen mitnimmt.
Die drei Doppel-Planetenräder 6, welche in die beiden Sonnenräder 7 und 8 eingreifen,
stützen sich dabei in dem über das Zugstängchen 9 nach links geschobenen, und so mit der Achsverzahnung 10
gekuppelten Sonnenrad 7 ab und treiben dabei das Hohlrad 11 mit erhöhter Geschwindigkeit (50%) an.
Die Sperrklinken 12 auf dem Hohlrad greifen in die Verzahnung 13 der Nabenhülse 14 ein
und übertragen so die Antriebskraft auf das Hinterrad.
Auf dem Bremskonus 16, der über ein Flachgewinde mit dem Plantenträger 5 verbunden ist,
befindet sich ein weiteres Klinkengesperre 15 für die beiden Berggänge.
Dieses Klinkengesperre wird durch die schneller umlaufende Nabenhülse überholt.




2. Kleiner Schnellgang (Schalter steht auf -4-)

Durch den Schalter wird durch Lösen der Seilspannung für das linke Zugstängchen 9 ein Umkuppeln der beiden Sonnenräder bewirkt.
Durch die Feder 17 wird dabei das Sonnenrad 8 nach rechts geschoben und so mit der Achsverzahnung 10 gekuppelt.
Die axiale Position des Kupplungsrades 3 bleibt unverändert.
Der Antrieb erfolgt nun vom Zahnkranz über Antreiber 2, Kupplungsrad 3 und Mitnehmerscheibe 4 auf den Palnetenradträger 5.
Die 3 Doppel-Planetenräder 6 stützen sich nun in dem Sonnenrad 8 ab und treiben dabei das Hohlrad 11 mit erhöhter Geschwindigkeit (29%) an.
Durch die Sperrklinken 12 auf dem Hohlrad wird die Antriebskraft über die Nabenhülse 14 auf das Hinterrad übertragen.




3. Normalgang (Schalter steht auf -3-)

Über das Zugstängchen 18 und den Schubklotz 19 wird das Kupplungsrad 3 soweit nach rechts verschoben,
bis die linke Verzahnung des Kupplungsrades 3 in die entsprechende Kupplungsverzahnung des Hohlrades 11 eingreift.
Der Antrieb erfolgt nun direkt vom Zahnkranz über Antreiber, Kupplungsrad, Hohlrad und Sperrklinke 12
auf die Nabenhülse 14 und schließlich auf das Hinterrad.




4. Kleiner Berggang (Schalter steht auf -2-)

Über das Zugstängchen 18, Schubklotz 19 und Kupplungsrad 3 wird das Hohlrad 11 nach rechts verschoben,
und so die Sperrklinke 12 aus der Verzahnung 13 ausgekuppelt.
Nun erfolgt der Antrieb vom Zahnkranz über Antreiber, Kupplungsrad, Hohlrad auf die 3 Doppelplanetenräder 6.
Diese stützen sich in dem mit der Achsverzahnung 10 gekuppelten Sonnenrad 8 ab
und treiben so den Planetenradträger 5 mit verminderter Geschwindigkeit (22%) an.
Über den Bremskonus 16, der über ein Gewinde mit dem Planetenradträger verbunden ist,
wird das Hnterrad so mit verminderter Geschwindigkeit über die Sperrklinken 15 und Nabenhülse 14 angetrieben.




5. Großer Berggang (Schalter steht auf -1-)

Über das linke Zugstängchen 9 und den Schubklotz wird das große Sonnenrad 7 nach links verschoben und so mit der Achsverzahnung 10 gekuppelt.
Der Antieb erfolgt nun wieder vom Zahnkranz über Antreiber, Kupplungsrad, Hohlrad auf die 3 Doppel-Planetenräder 6.
Diese stützen sich jetzt im großen Sonnenrad 7 ab und treiben den Planetenradträger mit reduzierter Geschwindigkeit (33%) an.
Über den Bremskonus 16 die Sperrklinken 15 und die Nabenhülse 14 erfolgt der Antrieb schließlich auf das Hinterrad.




6. Bremsstellung

Beim Rückwärtstreten wir der Bremskonus 16 über das Flachgewinde des Plantenradträgers 5 in den Konus
des zweiteiligen Bremsmantels 21 gedrückt und schiebt diesen auf die konische Fläche des Heblkonus 22.
Die beiden Hälften des Bremsmantels werden so auseinandergespreizt, pressen sich gegen den Bremszylinder
der Nabenhülse 14 und bremsen diese ab.
Das Bremsmoment wird über den feststehenden Heblkonus und den Bremshebel 23 auf den Rahmen übertragen.
Der Bremsverlauf erfolgt in den beiden Schnellgängen direkt vom Antreiber 2 über Kupplungsrad 3,
Mitnehmerscheibe 4 und Planetenradträger 5 auf den Bremskonus 16.
Wird die Bremse im Normalgang oder einem der beiden Berggänge betätigt, übertragt sich die Bremskraft
vom Antreiber 2 über Kupplungsrad 3 und Hohlrad 11 auf die 3 Doppel-Planetenräder 6.
Diese stützen sich je nach eingelegtem Gang auf einem der beiden Sonnenräder 7, 8 ab und leiten die Bremskraft
über den Planetenträger 5 zum Bremskonus 16.
Bei diesem Kraftverlauf wirkt sich die Übersetzung des Planetengetriebes aus und bewirkt eine Steigerung der Bremskraft.



7. Freilauf

Hört man auf zu treten, dreht sich die Nabenhülse frei auf den beiden äußeren Kugellagern.
Die Sperrklinkenpaare 12, 15 werden von den Hülsverzahnungen überholt und erzeugen dabei ein gleichmäßig tickendes Geräusch.



Entnommen aus:
F&S AG
06.11.86 ANEK St/K